Του Γιώργου Π.Δημητρακόπουλου
Η υπογραφή της Συμφωνίας των Πρεσπών ανάμεσα στην Ελλάδα και την τότε ΠΓΔΜ- Σκόπια που είχε ως αποτέλεσμα και την επίλυση του ζητήματος σχετικά με το όνομα με την υιοθέτηση του ονόματος ως Βόρεια Μακεδονία, είχε ως αποτέλεσμα την είσοδο της χώρας αυτής στο ΝΑΤΟ και την απεμπλοκή της διαδικασίας για την έναρξη ενταξιακών διαπραγματεύσεων με στόχο την είσοδο της στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Αυτή η νέα πραγματικότητα οδήγησε και στην αναβίωση ενός σχεδίου για την σύνδεση του σημαντικού για την ναυσιπλοΐα ποταμού Δούναβη με το Αιγαίο πέλαγος, μέσω των ποταμών Μοράβα και Αξιού.
Το φιλόδοξο αυτό σχέδιο δεν είναι νέο. Συζητήθηκε για πρώτη φορά το 1841 χωρίς βέβαια τότε να υλοποιηθεί αν και είχε θεωρηθεί αρκετά συμφέρον από οικονομικής πλευράς και πάντως πολύ ενδιαφέρον από γεωπολιτικής απόψεως, αφού η υλοποίηση του θα είχε ως αποτέλεσμα την πρόσβαση στο Αιγαίο και κατ’ επέκταση στη Μεσόγειο και άλλων Βαλκανικών χωρών, μεταξύ των οποίων ήταν και τα τότε Σκόπια, τα οπόα δεν έχουν ακόμη και σήμερα απευθείας πρόσβαση στη θάλασσα, και τα οποία λόγω της διέλευσης του ποταμού Αξιού ήταν και είναι υπολογίσιμο μέρος για την υλοποίηση του έργου .
Από το 1841 και για μία μεγάλη σχετικά χρονική περίοδο, η υλοποίηση του πράγματι φιλόδοξου αυτού σχεδίου παρέμενε στο επίπεδο των συζητήσεων . Το 1979 , μετά από την δημοσιοποίηση μίας μελέτης από την υπηρεσία UNDP ( United Nations Development Program) των Ηνωμένων Εθνών , η Ελλάδα και η τότε Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γιουγκοσλαβίας, ανέθεσαν σε Σουηδική εταιρεία την εκπόνηση μελέτης για το έργο. Η μελέτη αυτή προέβλεπε την διασύνδεση του ποταμού Αξιού με τους ποταμούς Μοράβα / Δούναβη, μέσα από την κατασκευή υδάτινου δρόμου που θα διέσχιζε τη Σερβία, την ΠΓΔΜ σήμερα Δημοκρατία της Βόρειας Μακεδονίας και θα κατέληγε στον Θερμαϊκό κόλπο , στο σημείο των εκβολών του Αξιού, κοντά στη Θεσσαλονίκη.
Αν και η Ελλάδα δεν είχε παραιτηθεί ποτέ από το ενδιαφέρον για την υλοποίηση του έργου αυτού, οι σχετικές συζητήσεις για την πραγματοποίηση του είχαν για ένα χρονικό διάστημα ατονήσει. Στα τέλη της δεκαετίας του ’90 το ζήτημα άρχισε να συζητείται και πάλι, αυτή τη φορά σε πανευρωπαϊκό επίπεδο με κάποιες χώρες όπως η Γερμανία να το υποστηρίζουν και ορισμένες άλλες όπως η Ολλανδία , η Γαλλία και η Δανία να αντιτίθενται σε αυτό.
Το ζήτημα θα αρχίσει να συζητείται ξανά από το 2017, μετά μια σχετική ανταλλαγή απόψεων ανάμεσα στον τότε πρωθυπουργό Α. Τσίπρα και τον Πρόεδρο της Σερβίας Βούτσιτς στα πλαίσια των συναντήσεων των δύο ανδρών και των εργασιών του Ανώτατου Συμβουλίου Συνεργασίας Ελλάδας –Σερβίας . Από τότε ο κ. Τσίπρας θα αναφέρεται συχνά στην σημασία του, για την αναβάθμιση της Θεσσαλονίκης, ενώ από το 2018 και μετά θα προσθέσει στις αναφορές του και την διασύνδεση του έργου με την στρατηγική επιλογή της Κίνας , « Μία ζώνη, ένας Δρόμος» ( Belt and Road Initiative). Η διασύνδεση αυτή έχει και γεωπολιτική και οικονομική σημασία, αφού με βάση τους υπολογισμούς το κόστος υλοποίησης του έργου κυμαίνεται ανάμεσα στα 10 με 50 δις. ευρώ , ποσό μεγάλο μέρος του οποίου η Κίνα λόγω της σημασίας που αποδίδει στην μέσω της στρατηγικής Belt and Road, παρουσία της στην Ελλάδα και στην Ευρώπη , θα ήταν πρόθυμη να διαθέσει.
Εκτός όμως από την Κίνα, η υλοποίηση του έργου ενδιαφέρει και την Ευρωπαϊκή Ένωση, αφού , κατά την άποψη ορισμένων Ευρωπαίων αξιωματούχων, το συγκεκριμένο έργο σε συνδυασμό και με την επέκταση των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών, θα διευκολύνει ουσιαστικά τις εμπορικές σχέσεις και συναλλαγές συνδέοντας τις αγορές της Ευρώπης με τις περιοχές του Καυκάσου και της Κεντρικής Ασίας. Από Ευρωπαϊκής πλευράς, το Ταμείο Συνοχής και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανάπτυξης θα μπορούσαν επίσης να χρηματοδοτήσουν ως ένα βαθμό την υλοποίηση του έργου. Η Γερμανία , που διαβλέπει την αύξηση των εσόδων της την μέσω του συγκεκριμένου έργου παραπέρα ανάπτυξη και αύξηση των εξαγωγών της προς τις αγορές της Κεντρικής Ασίας και της Μέσης Ανατολής, με λιγότερο κόστος και λιγότερους ελέγχους συνεχίζει να είναι θερμός υποστηρικτής της υλοποίησης του. Η Ολλανδία που φοβάται τις επιπτώσεις στην δραστηριότητα του μέχρι σήμερα μεγάλης σημασίας λιμένα του Ρόττερνταμ, συνεχίζει να αντιτίθεται στην υλοποίηση του εγχειρήματος. Το ίδιο και η Γαλλία και η Δανία που επίσης έχουν λιμάνια με σημαντικές δραστηριότητες στη Βόρεια θάλασσα και στη Μεσόγειο.
Όμως πέρα από τις αντιρρήσεις αυτές των χωρών –μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης ,και πέρα από το σημαντικό ζήτημα της χρηματοδότησης του έργου υπάρχει και ένα άλλο θέμα . Πρόκειται για την Σερβία και της Βόρειας Μακεδονίας της οποίας η συμμετοχή είναι απαραίτητη για την ολοκλήρωση και επιχειρησιακή λειτουργία του έργου. Και οι δύο αυτές χώρες δεν είναι μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης γεγονός που αρχικά δυσκόλευε αρκετά τα πράγματα ,ιδιαίτερα μάλιστα ως προς τη συμμετοχή της Βόρειας Μακεδονίας , αφού υπήρχαν οι ενστάσεις της Ελλάδας για την ένταξη της χώρας αυτής και στην ΕΕ και στο ΝΑΤΟ λόγω του προβλήματος με το όνομα. Σήμερα μετά την σύναψη και θέση σε ισχύ της Συμφωνίας των Πρεσπών, φαίνεται πως ανοίγει ο δρόμος για την ένταξη της Βόρειας Μακεδονίας στην ΕΕ, εάν βέβαια τηρηθούν τα συμφωνημένα . Το ζήτημα σχετικά με την πορεία της Ευρωπαϊκής προοπτικής της Σερβίας παραμένει ακόμη ανοικτό. Θα πρέπει βέβαια εδώ να σημειωθεί, ότι η Σερβία είναι πλέον και η μόνη χώρα των Βαλκανίων που διατηρεί πολύ στενές σχέσεις με τη Ρωσία. Θα πρέπει λοιπόν να ληφθεί υπόψη και η Ρωσική αντίδραση, αν υποθέσουμε ότι ξεκινά η υλοποίηση του έργου αυτού. Παράλληλα αν και δεν έχει εκδηλωθεί ακόμη επίσημα Αμερικανικό ενδιαφέρον, οι ΗΠΑ είναι βέβαιο ότι παρακολουθούν στενά την εξέλιξη με προσοχή, ιδιαίτερα μάλιστα αφού οι υδάτινοι δρόμοι κατελάμβαναν πάντοτε υψηλότατη θέση στους Αμερικανικούς σχεδιασμούς και πολιτική.
Είναι σαφές ότι στις σχετικές συζητήσεις προτάσσονται τα οικονομικά και εμπορικά οφέλη από την διασύνδεση του Δούναβη με το Αιγαίο πέλαγος και , κατ’ επέκταση, με τη Μεσόγειο. Υπάρχουν όμως και γεωπολιτικά ζητήματα που είναι συνδεδεμένα με το συγκεκριμένο έργο, που από ορισμένους αποκαλείται και mega project. Υπάρχουν ακόμη και ζητήματα που έχουν να κάνουν με τον ανταγωνισμό των μεγάλων δυνάμεων για την ενίσχυση της θέσης τους στο Διεθνές σύστημα , ένα μέρος της οποίας αφορά και εξαρτάται από τον έλεγχο των υδάτινων δρόμων, ιδιαίτερα σε περιοχές στρατηγικής σημασίας όπως είναι η Κεντρική Ευρώπη και η περιοχή των Βαλκανίων. Θα χρειαστεί μάλλον αρκετός καιρός και πολλές συζητήσεις πριν ληφθούν οι τελικές αποφάσεις για την υλοποίηση ή όχι αυτού του κατά τα άλλα σημαντικού και ενδιαφέροντος έργου για την Ελλάδα και όχι μόνο.
Η πανδημία του covid 19,ο πόλεμος στην Ουκρανία και οι ολοένα πιο έντονες συνέπειες απο την κλιματική αλλαγή επηρεάζουν σημαντικά το πλαίσιο μέσα στο οποίο θα γίνονται όποιες συζητήσεις γίνουν σε μια περίοδο όπου οι υδάτινοι δρόμοι και η ασφάλειά τους αποκτούν ξανά ιδιαίτερη σημασία.
Φωτογραφία: axiosdelta
